En Côte d’Ivoire, un pont dont la première pierre a été posée le 7 septembre 2011 a été réalisé et inauguré le 16 décembre 2014. Et depuis  lors, il ne se passe un instant sans que le régime d’Abidjan n’en parle avec grande pluie médiatique. Ce qui emmène bon nombre d’observateurs à s’interroger sur ce qui pourrait expliquer la particularité de cet édifice.

En fait, ce pont a une longue histoire. Derrière la beauté de l’édifice, le contexte de sa réalisation marque la rupture avec  la gestion optimale, qui tient compte des intérêts du peuple, initiée par le Président souverainiste GBAGBO. Et donc, l’expression du retour à la France tutélaire, qui pour préserver ses acquis, ne se gène à installer ses vassaux à la tête des Etats. Chose incarnée par le régime ADO.

Face à cette situation qui a fait couler beaucoup d’encre, rien ne pourrait justifier que nous restions en marge de cet évènement qui révèle les intentions obscures des colons et autres pro impérialistes, à l’occasion de réalisation d’édifies.

Ainsi, pour nous, souverainistes Africains, membres de la Ligue Panafricaine UMOJA (L.P.- U.) qui œuvre pour la prise en charge de notre continent par nous même et pour nous, il est plus que nécessaire de dire notre part de vérité. Et pour mieux faire ressortir le détail technique et les tournants de l’histoire cachée de ce pont, notre analyse s’appui sur le témoignage d’un cadre chevronné de l’administration Ivoirienne qui  est Ahoua Don Mello, Docteur-Ingénieur des ponts et Chaussées, ex-Directeur Général du Bureau National d’Etudes Techniques et Développement (BNETD) de 2000 à 2010 et Ministre de l’équipement et d’assainissement du  dernier gouvernement du régime GBAGBO (décembre 2010 – avril 2011).

HISTORIQUE DU PONT QUI A FAIT LE TOUR DE TROIS REGIMES

SOUS LE REGIME Henri Konan BEDIE

Ce projet connu sous le nom de « pont Riviera-Marcory » fait partir des douze travaux de l’éléphant d’Afrique initié par le régime BEDIE en 1996. Le BNETD dirigé à cette époque par THIAM Tidiane est désigné comme maître d’œuvre quant le groupe GOUYGUES est choisi pour l’opération technique et financière. L’option de remboursement choisie est le péage imposé aux automobilistes. Deux ans après, le coût est négocié à 91.8 milliards de FCFA avec une concession de 30 ans intégrant les frais financiers, les assurances et les différentes marges bénéficiaires.

Pour la réalisation du projet, le groupe BOUYGUES crée une société privée de droit ivoirien (SOCOPRIM) conformément à la convention de concession. Le capital de SOCOPRIM est  fixé à 28 milliards de FCFA, détenus par le groupe GOUYGUES (16 milliards de FCFA), l’Etat de Côte d’Ivoire (4.9 milliards de FCFA), la CAA (1.2 milliards de FCFA), le groupe TOTAL (1.25 milliards de FCFA) et le groupe DEG (4.65 milliards de FCA). Des bailleurs de fonds sont contactés pour mobiliser le reste du financement nécessaire pour couvrir le coût du projet dont la SFI (21 milliards de FCFA), la BAD (18 milliards de FCFA), la CAA (2.8 milliards de FCFA), la BOAD (6 milliards de FCFA), le groupe PROPARCO (10 milliards de FCFA).

Le BNETD propose en outre un échangeur sur le boulevard Valérie Giscard d’Estaing (VGE) pour éviter  tout engorgement sur le pont Riviera-Marcory et faciliter ainsi, l’accès au dit boulevard. Coût de l’échangeur : 10 milliards de FCFA financés par l’AFD (4 milliards de FCFA) et la BOAD (6 milliards de FCF).

L’étude d’impact environnementale et le plan de déplacement et de réinstallation de la population occupant l’emprise du projet sont évalués à 6 milliards entièrement à la charge de l’Etat de Côte d’Ivoire.

Le projet final comprend donc un pont de 2 fois 3 voies avec un trottoir, une digue, une voie de raccordement au boulevard  VGE, une voie de raccordement au boulevard MITTERAND. Le délai de réalisation est estimé à 24 mois, le début des travaux est fixé à fin décembre 1999.

La mobilisation du financement du projet étant bouclée, la mise en œuvre démarre par le plan de déplacement et de réinstallation des occupants qui prend fin avant le cout d’Etat du 24 décembre 1999.

SOUS LE REGIME Laurent GBAGBO

Après l’élection du Président GBAGBO, en novembre 2000, Ahoua Don Mello est nommé au poste de Directeur  Général  du BNETD. Le projet est relancé et une équipe-projet est mise en place et procède à une réévaluation en tenant compte de l’inflation ; ce qui suscite un surcoût de 10 milliards de FCFA qui risquait d’avoir un impact sur le prix du péage et le délai de concession. Pour absorber le surcoût, l’équipe propose une solution alternative : la construction d’un pont semi-métallique.

La proposition technique validée,  elle est aussitôt présentée au Président GBAGBO qui émet, somme toute, des réserves  sur un pont à péage au cœur d’Abidjan ! Il demande néanmoins de reprendre les négociations avec BOUYGUES et d’étudier parallèlement une solution sans péage.

Les bailleurs de fonds demandent que les relations entre la Côte d’Ivoire et  le FMI  soient rétablies avant de donner leur feu vert. Le Ministère de l’Economie et des Finances conduit avec succès le programme intérimaire arrêté avec le FMI. Un programme triennal est conclu avant mars 2002. Sa bonne exécution devait conduire à la conclusion du PPTE à la fin du programme. Une mission est prévue pour le 20 septembre 2002 à Washington pour poursuivre les échanges avec le FMI.

C’est alors qu’intervient  le coût d’Etat manqué (la nuit du 18 au 19 septembre 2002). Les bailleurs de fonds suspendent encore évidemment leur collaboration avec la Côte d’Ivoire.

Après toutes ces péripéties, le président GBAGBO demande qu’une solution interne de financement soit trouvée et que le péage soit définitivement écarté.

Le BNETD s’en remet au Ministère de l’Economie et des Finances qui a en charge la recherche de financement. Le ministère propose donc un compte séquestre à la BNI alimenté un prélèvement sur le pétrole et un appel public à l’épargne garanti par le compte séquestre.

Un opérateur Chinois propose au BNETD une solution technique de 60 milliards  de FCFA.

Le BNETD se propose, sur cette base, de négocier avec l’opérateur BOUYGUES  soit la transformation du contrat  de concession en marché public soit la rupture du contrat et l’évaluation des dommages et intérêts.

Au vu de la proposition chinoise, la rupture du contrat est avantageuse pour l’Etat ivoirien. D’une pierre, la Côte d’Ivoire peut réaliser deux coups : 1/ réaliser un projet moins cher sur fonds propres 2/ éviter le péage en plein cœur d’Abidjan dans un contexte de pauvreté accentuée.

A la faveur du point de décision du processus PPTE avec les bailleurs de fonds obtenu en 2009, le Ministère de l’Economie et des Finances  marque son accord pour la mobilisation interne du financement.  Cela suppose la réévaluation du projet pour définir le montant à mobiliser,  la constitution d’un dossier de consultation des entreprises et la rupture du contrat de concession qui s’achève en 2010.

Le gouvernement Ivoirien décide de maintenir l’opérateur BOUYGUES sur la construction de l’échangeur du VGE et de négocier la rupture du contrat de concession sur le pont. Une avance de démarrage est payée par l’Etat Ivoirien pour la construction de l’échangeur.

Le démarrage des travaux est plusieurs fois reporté avec à chaque fois un prétexte jusqu’au coût d’Etat de la France du 11 avril 2011.

SOUS LE REGIME Allassane Dramane OUATTARA

Pour écarter l’expertise ivoirienne, ADO fait revenir, SEREY EIFFEL, le dernier Directeur Général français du BNETD (1990-1994) comme conseiller spécial à la Présidence de la République pour les affaires économiques après son passage au Gabon où il a dirigé la société écran d ’ADO : l’Institut International pour l’Afrique (IIA). Après quoi, le projet du pont Riviera-Marcory est relancé et réévalué à 125 milliards de FCFA avant d’être construit par le groupe BOUYGUES, tout en écartant la solution sans péage du Président GBAGBO.

FINALITE

Aujourd’hui le pont Riviera-Marcory est réalisé et présente déjà  des signes de présence d’inondation avant la grande saison des pluies (à partir du mois d’avril). Le péage est classifié comme suit :

1. Pour les véhicules légers  dont la hauteur mesurée à la verticale de l’essieu avant est inférieur à 1,10 m, le péage est fixé à 500 FCFA par passage ;
2. Pour les véhicules à deux essieux dont la hauteur mesurée à l’essieu est supérieure à 1,10 m (mini cars), le péage est fixé à 1 500 FCFA par passage ;
3.  Pour les véhicules poids lourds, le péage est fixé à 3 000 FCFA par passage.

Source : fratmat.info (organe de presse pro gouvernemental)

 CONCLUSION

Cet édifice est baptisé pont Henri Konan BEDIE comme s’il s’agissait d’un simple hommage rendu au Président du PDCI pour avoir initié ce projet. Quand nous savons que pendant l’exercice de son pouvoir, un mandat d’arrêt international a été lancé contre ADO, nous estimons que cet acte n’est autre chose que le symbole de l’union sacrée entre les pros impérialistes qui savent faire fi de leurs querelles quand il s’agit de préserver les acquis de leur parrain : l’occident.

REFLEXION

Face à ce genre de phénomène qui cloue l’Afrique sous le poids de procédés (tels que l’endettement, le recours aux rapatriés occidentaux à coût exorbitant…) révélés par cette histoire cachée de ce pont, l’union des Panafricanistes et tous ceux qui entendent œuvrer pour la restauration de la dignité Africaine apparait comme une nécessité ; mieux, une obligation.

Vivement que notre prochain congrès soit le cadre où chacun mettra tout en œuvre pour que toutes les thématiques déjà identifiées soient traitées de sorte qu’en définitive nous puissions désigner des Techniciens spécialisés dans les domaines qui constituent un outil de développement.

Ainsi, nous aurons un répertoire de cadres spécialisés (militants de la L.P.-U. ou autres souverainistes Africains libres) à solliciter chaque fois qu’il s’agira d’utiliser nos propres ressources humaines.

 NB : A PROPOS DE LA CREDIBILITE DE MONSIEUR HOUA DON MELLO

Portrait de Jeune Afrique (13 novembre 2008).

50 ans, Directeur Général du BNETD

Il dessine aujourd’hui la Côte d’Ivoire de demain. Transfert des institutions à Yamoussoukro, prolongement de l’autoroute du nord vers Singrobo, construction du 3ème pont d’Abidjan…. le Bureau National d’Etudes Techniques et de Développement a des projets plein ses cartons. Et même s’il a traversé une période difficile avec la crise politico-militaire de 2002, il ne manque d’ambition. Son Directeur non plus. Originaire d’Abengourou, au nord d’Abidjan, Ahoua Don MELLO est un Technicien doublé d’un politique. Il a obtenu un diplôme ingénieur à l’ENSTP de Yamoussoukro en 1982, avant de poursuivre ses études à Paris, où il a milité au FPI. De retour au pays, ce cadre historique crée une section à Yamoussoukro. Après avoir tenté de créer sa propre formation, il est revenu au FPI où il est l’un des promoteurs d’un nationalisme économique ivoirien.